在這種情況下，適航性是主要問題，為了能夠理解這種情況，我們需要定義適航性。在 Dixon v. Sadler 案中，適航性被定義為：“她（船舶）在修理、設備和船員以及在所有其他方面都處于合適的狀態(tài)，以應對航行中的普通危險”（Kassem，2006 年） ）。

　　在海牙/海牙維斯比規(guī)則第 III.1 條中，對適航性進行了詳細定義。首先，船舶本身的物理適航性，即船舶的物理形狀應適合進行預定航程的各個方面，船舶的人員配備，這意味著有能力的船員，設備的充足性和船舶供應。其次，貨物適航性與貨艙、冷藏室和冷藏室以及船上所有其他載運貨物的部分有關(guān)，適合并安全地接收、運輸和保存貨物。

　　從定義中可以清楚地看出，船舶必須適合預定航程以承受海上的危險。

　　當收貨人收到處于損壞狀態(tài)的貨物時，承運人有責任證明其不對損壞和滅失負責。船東必須證明他在提供適航船舶方面盡職盡責，并且損壞或損失是由于海牙/海牙維斯比規(guī)則第 IV.2 條規(guī)定的一項或多項豁免所致。

　　船東未能證明盡職調(diào)查將使他對貨物的損壞和滅失負責。本案航行時間為冬季，離港前風大，如海員是船員中的合格船員，作為合格的海員，他承擔了檢查壓載艙的職責，但他在擰壓載管蓋的時候并沒有盡職盡責，因為他必須在船出海之前完成這個程序。這部分更多的是對船舶的管理不善，而不是船東的盡職調(diào)查。

　　現(xiàn)在我們必須區(qū)分船舶船員的兩個主要問題，第一個問題是船員是否有能力，在這種情況下，沒有理由認為船舶不適航。第二個問題是當船員是稱職的船員并且有能力勝任他們的工作，但在履行職責時有疏忽，在這種情況下他們是無知的，這并不會使船舶不適航。

　　這艘船在航行中適航，但根據(jù)海牙/海牙維斯比規(guī)則第 III.1 條和第 IV.1 條，這是合格海員未能履行其職責的疏忽。船東有責任確保船舶在開航前和開航時的所有方面均適航。

　　對船東進行盡職調(diào)查可能是一項不可能完成的任務，如果他沒有經(jīng)驗，這就是為什么許多船東將他們的職責委托給船長和船員，以確保船舶處于適航狀態(tài)。船東對船舶適航盡職盡責的委托并不意味著對提供適航船舶的責任的委托，是船東的責任，不能通過委托來逃避責任。

　　例如，在 muncaster 城堡案中，法官說：“在我看來，說這是一項不可避免的個人義務并沒有什么奢侈的。承運人不能聲稱通過選擇一家有能力的修船公司來使他的船舶適航，從而減輕了其盡職盡責使船舶適航的義務。他們未能盡職盡責地這樣做是他的失敗”。