租船合同的法律方面

　　英國(guó)法律不支持“租船合同”的定義[5]定義中包含的內(nèi)容的邊界可能特別模糊，這使得定義合同產(chǎn)生的潛在義務(wù)的任何嘗試都變得困難。然而，雖然可能沒(méi)有租船合同的法律定義，但 BMLA 認(rèn)為，海事世界對(duì)商業(yè)確定性的渴望促使市場(chǎng)產(chǎn)生“標(biāo)準(zhǔn)形式的合同，這些合同在市場(chǎng)上可用，并就其提供法律咨詢(xún)和保險(xiǎn)。”廣泛可用和采取' [6]。特別是保險(xiǎn)業(yè)推動(dòng)了示范合同的使用，并形成了航次和定期租船合同之間的區(qū)別。

　　對(duì)我們運(yùn)營(yíng)所在的法律框架建立一個(gè)整體的看法是明智的，因此我們需要了解一般租船合同在英國(guó)的法律框架中的位置。法律立場(chǎng)是忽略租船合同，而專(zhuān)注于證明運(yùn)輸合同的文件，例如提單或海運(yùn)單[7]，這是將海牙-維斯比規(guī)則納入國(guó)內(nèi)法的 1992 年海上貨物運(yùn)輸法 (c.50) 和 1971 年的立場(chǎng)，漢堡規(guī)則也采取了類(lèi)似的立場(chǎng)，而不是強(qiáng)調(diào)貨物的合同運(yùn)輸 他們強(qiáng)調(diào)證明海上運(yùn)輸?shù)奈募?。?yōu)點(diǎn)被認(rèn)為是穩(wěn)定性和可預(yù)測(cè)性，但它是僵化的，不允許有不同的解釋 英國(guó)和美國(guó)之間發(fā)生的情況，他們認(rèn)為海運(yùn)單和提單是相同的，而英國(guó)和國(guó)際法將兩者區(qū)分開(kāi)來(lái)[8]. 航次和定期租船都是運(yùn)輸合同，根據(jù)這些合同，許多人將簽發(fā)提單和海運(yùn)單，因此吸引了包含在立法中的責(zé)任制度，但他們并沒(méi)有這樣做。租船合同不是一組必然要承擔(dān)責(zé)任的同質(zhì)合同，BMLA 對(duì)租船合同的定義足夠廣泛，可以包括大量的目的和文件：

　　由兩人或代表兩人簽署的任何書(shū)面協(xié)議

　　一方同意從另一艘或多艘船舶 [或 一艘或多艘船舶的任何部分]租用的更多方，無(wú)論是在航程、時(shí)間還是光船的基礎(chǔ)上，無(wú)論該船是否在協(xié)議中命名或?qū)⒈?隨后指定，無(wú)論是運(yùn)輸一種貨物還是 運(yùn)輸一系列貨物'
 

　　因此，只有在通過(guò)使用“租船合同”提單[9]，通過(guò)使用包含海牙-維斯比規(guī)則的某種形式的最高條款[10 ]或在極少數(shù)情況下，提單在第三方手中并默示援引規(guī)則[11]。從這個(gè)意義上講，定期租船合同和航次租船合同是相同的，除非將其納入提單，否則兩者均被拒絕生效，這意味著法定義務(wù)，例如使船舶適航、人員和船員在船上、使存儲(chǔ)區(qū)域適合和安全' [12]對(duì)于貨物運(yùn)輸和其他各種標(biāo)準(zhǔn)責(zé)任，“承運(yùn)人”在大多數(shù)情況下將是船東。

　　典型的基本情況的模型也許會(huì)看到這是如何運(yùn)作的，賣(mài)方與買(mǎi)方簽訂貨物 A 的銷(xiāo)售合同，根據(jù)一般合同原則，賣(mài)方對(duì)交付貨物負(fù)責(zé)，因此與船舶簽訂租船合同——船東將貨物 A 交付到 B 港。因此，出于法定目的，賣(mài)方也成為承租人[13]和托運(yùn)人[14]，承擔(dān)某些責(zé)任，并能夠在法定關(guān)系內(nèi)限制這些責(zé)任。

　　在上述意義上，航次租船合同和定期租船合同之間沒(méi)有明顯的區(qū)別，但了解租船合同在法律和商業(yè)領(lǐng)域的地位也很重要。然而，以更微妙的方式也很重要，海牙-維斯比規(guī)則等國(guó)際文件定義了非常基本的權(quán)利和義務(wù)，這可能意味著巨大的商業(yè)責(zé)任和義務(wù)。這可能包括安全裝載貨物等職責(zé)，以保護(hù)承租人免受潛在損害。在簽訂租船合同時(shí)未能納入此類(lèi)法定計(jì)劃可能會(huì)產(chǎn)生可怕的后果。這些規(guī)則可以推翻某些條款，例如標(biāo)準(zhǔn)租船合同中的非責(zé)任條款和訴訟通知條款，無(wú)論是時(shí)間還是航程。

　　因此，作為合同，航次和定期租船合同如何改變船東和承租人的職責(zé)、責(zé)任和義務(wù)？重要的是要記住，雖然不是法定制度的正式組成部分，但它們?nèi)允芤话愫贤╗15] 的約束，因此具有約束力。因此，合同的條款在船東和承租人之間創(chuàng)造了彼此不同的個(gè)人權(quán)利和義務(wù)。同樣重要的是要了解上述法定計(jì)劃適用于承運(yùn)人和托運(yùn)人，他們可能但不一定是承租人或船東。這種區(qū)別有時(shí)難以把握，租船人和船東之間的關(guān)系僅受租船合同的私人合同約束[16]因此，在抽象層面上，他們對(duì)彼此的義務(wù)將僅是以下合同中列舉的那些，我們?cè)噲D強(qiáng)調(diào)主要差異，盡管有些差異非常詳細(xì)。

　　這主要是指在標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同下，各方之間的權(quán)利和義務(wù)將更加平均地分配，包括航線(xiàn)和時(shí)間的控制權(quán)、燃油費(fèi)用的支付和其他因運(yùn)行而產(chǎn)生的雜費(fèi)。在租船期間運(yùn)送。在航次租船合同中，承租人通常只需要為該次單獨(dú)旅程的船只租賃支付一筆款項(xiàng)。在這個(gè)階段應(yīng)該注意的是，尋找承租人在航次或期租中對(duì)船東所承擔(dān)的責(zé)任之間的實(shí)質(zhì)性區(qū)別是非常詳細(xì)的，因?yàn)閷?shí)際上問(wèn)題變化很小，更多的是責(zé)任對(duì)于可能讓承租人代替船東承擔(dān)責(zé)任的第三方，這種區(qū)別會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性差異。最后，承租人欠船東的責(zé)任在種類(lèi)上有所不同，因?yàn)橐环N是租用船只，因此不需要提供實(shí)際貨物，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給承租人，而在航程中，船東將要求及時(shí)在指定倉(cāng)庫(kù)中展示貨物并付款。
 

　　承租人與船東之間的權(quán)利和責(zé)任最常見(jiàn)的區(qū)別在于與浪費(fèi)時(shí)間和滯期費(fèi)相關(guān)的條款。所謂的“最大派遣條款”在 Time Voyage Charterparties 中很突出，并且已成為眾多法律案件的主題[17]。這個(gè)問(wèn)題在Whistler [18] 中進(jìn)行了徹底的討論，值得在這里總結(jié)。法院對(duì)時(shí)間租船合同和航次租船合同之間的區(qū)別進(jìn)行了有趣的觀(guān)察：

　　“定期租船……不是運(yùn)輸合同，而是 提供船員服務(wù)的合同” [19]

　　這意味著法院對(duì)租船合同的解釋在滯期費(fèi)問(wèn)題上有所不同。在航次租船合同下，船舶只應(yīng)走“通常航線(xiàn)”，這對(duì)速度沒(méi)有具體要求，而在定期租船合同下，合同通常要求最大調(diào)度，霍布豪斯勛爵明確表示，區(qū)別是實(shí)質(zhì)性的。船長(zhǎng)在定期租船合同下的自主權(quán)較少，因此具有商業(yè)意義的決定似乎必須得到定期租船公司的授權(quán)。這意味著在船東和承租人之間，速度問(wèn)題將因誰(shuí)負(fù)責(zé)而有所不同。在現(xiàn)實(shí)生活中，這通常由船長(zhǎng)作為船東的代理人承擔(dān)，但責(zé)任發(fā)生了變化。

　　從惠斯勒的口述中推斷似乎因?yàn)槎ㄆ谧獯嗽谏虡I(yè)上與航次租船人不同，那么根據(jù)前者，通常由船東做出的關(guān)于船舶商業(yè)開(kāi)發(fā)的任何決定，除非特別保留，都將轉(zhuǎn)移給租船人. 這種解釋觸及了兩種關(guān)系之間區(qū)別的表面，即貨物運(yùn)輸合同與船舶和船員租用合同之間區(qū)別的法律意義。在前者中，承租人沒(méi)有船東擁有的指示權(quán)，這意味著承租人欠船東的權(quán)利和責(zé)任很少，包括退還貨物的義務(wù)。在完好無(wú)損的情況下受雇，此外，他還對(duì)船東通常在航次租船合同中承擔(dān)的船舶的行政管理負(fù)責(zé)，包括支付港口稅、碼頭費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、傭金、安排裝卸工人、確保貨物的堆放和噸位正確和其他此類(lèi)職責(zé)。承租人和船東在兩者之間變化的另一項(xiàng)義務(wù)是關(guān)于根據(jù)定期租船合同的付款，承租人支付更大的 '租金“價(jià)格，而航次租船合同支付所謂的“運(yùn)費(fèi)”費(fèi)用[20]

　　雖然其中許多不是對(duì)船東的責(zé)任和義務(wù)，但它們暗示船東在期租合同下不對(duì)此類(lèi)事情負(fù)責(zé)。

　　根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》第 3 條第 8 款，如果租船合同承擔(dān)了規(guī)則第 3 條中的部分或全部權(quán)利和責(zé)任，則可以執(zhí)行該規(guī)則。一個(gè)例子是定期租船人轉(zhuǎn)租給另一個(gè)人，并做出諸如適航性或其他此類(lèi)職責(zé)的保證[21]。定期租船人總是比航次租船人更有可能這樣做，因?yàn)樗麑?duì)船舶有更多的控制權(quán)，而且他的準(zhǔn)所有者身份意味著他可以就船舶向第三方作出陳述。然而，這在定期租船合同下的船東和租船人之間似乎是不可能的。
 

　　然而，在確定航次和定期租船合同方之間的差異以及表格對(duì)法律后果的重要性方面，最根本的重要性可能是關(guān)于“承運(yùn)人”地位、潛在侵權(quán)和法定責(zé)任的更廣泛辯論的一部分。作為“承運(yùn)人”的地位對(duì)承租人對(duì)遭受損害或損失的第三方的責(zé)任具有巨大的潛在影響[22]. 我們將在此簡(jiǎn)要考慮有關(guān)承運(yùn)人身份識(shí)別的法律問(wèn)題，然后說(shuō)明這與承租人與船東之間的責(zé)任有何重大關(guān)聯(lián)。我們談到了上面關(guān)于哪些租船合同屬于法律框架的問(wèn)題，這些問(wèn)題是密切相關(guān)的，但在這種情況下，我們正在討論可能沒(méi)有具體納入規(guī)則并指定自己為承運(yùn)人的租船合同。

　　《海牙-維斯比規(guī)則》將承運(yùn)人定義為包括“與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的所有人或承租人” [23]。關(guān)于這個(gè)問(wèn)題的開(kāi)創(chuàng)性討論是在Samuel v. West Hartlepool [24]法院區(qū)分了明確規(guī)定承租人為“承運(yùn)人”的光船租船合同和承租人的唯一義務(wù)是提供全部貨物的非?；镜暮酱巫獯贤恢Ц都s定的運(yùn)輸費(fèi)用，關(guān)系將有效地結(jié)束。在后者中，承租人不會(huì)被視為“承運(yùn)人”。然而，Walton, J 特別指出，在這兩個(gè)例子之間存在無(wú)數(shù)灰色區(qū)域，最近的評(píng)論家認(rèn)為，定期租船合同就是這樣一個(gè)例子，承租人成為承運(yùn)人。這是通過(guò)許多案例來(lái)實(shí)現(xiàn)的，在這些案例中，法院采取了一種方法來(lái)審視合同的性質(zhì)以及誰(shuí)擁有控制權(quán)的實(shí)際運(yùn)作[25], 該地區(qū)的判例法是高度不可預(yù)測(cè)的，我們沒(méi)有空間充分討論判例法，但似乎法院試圖根據(jù)事實(shí)做出公平的決定，而沒(méi)有試圖過(guò)分強(qiáng)調(diào)措辭的合同文件。

　　加拿大在這個(gè)確切問(wèn)題上有很多判例，并且鑒于大部分海事法的國(guó)際性質(zhì)，當(dāng)局提出了一個(gè)令人信服的論點(diǎn)，即期租承租人最有可能被視為大多數(shù)目的的承運(yùn)人。1980 年代中后期加拿大發(fā)生的一系列案件[26]似乎表明，在提單上顯眼地命名的定期租船人，由船長(zhǎng)代表船長(zhǎng)簽署，收到運(yùn)費(fèi)和其他此類(lèi)指標(biāo)意味著定期租船人被要求作為承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。

　　從消息來(lái)源和判例法中似乎可以清楚地看出，航次承租人不會(huì)被視為承運(yùn)人而定期承租人會(huì)被視為承運(yùn)人的主張雖然沒(méi)有直接授權(quán)，但盡管蓬勃發(fā)展，但這與現(xiàn)實(shí)和常識(shí)是一致的定期租船合同中明確指定船東為承運(yùn)人的終止條款。這對(duì)合同內(nèi)關(guān)系的影響是重大的，并且會(huì)影響各方的破產(chǎn)、委托和留置權(quán)。

　　如果租船資不抵債，如上述塞繆爾案中的情況，船東和收貨人都有索賠權(quán)，承運(yùn)人的地位可能會(huì)影響結(jié)果。承運(yùn)人對(duì)第三方的委托和留置權(quán)主張承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但并未嚴(yán)格處理承租人與船東之間的義務(wù)和責(zé)任，該問(wèn)題在破產(chǎn)中尤為重要，并且在更廣泛的意義上也突出了航次和定期租船合同的區(qū)別。靜安區(qū)專(zhuān)業(yè)合同律師